tag:blogger.com,1999:blog-6138536632337179442.post1284218415416340750..comments2024-02-20T19:18:14.542+00:00Comments on A Destreza das Dúvidas: Portagens IILuís Aguiar-Conrariahttp://www.blogger.com/profile/03063826896953409478noreply@blogger.comBlogger4125tag:blogger.com,1999:blog-6138536632337179442.post-54619054779841561962016-09-06T02:16:46.583+01:002016-09-06T02:16:46.583+01:00"O planeamento também é mau, como se viu no c..."O planeamento também é mau, como se viu no caso dos incêndios em que ambas as auto-estradas Lisboa-Porto estavam encerradas."<br /><br />Enfim, não se podem fazer redundâncias para tudo e mais alguma coisa e a prever tudo e mais alguma coisa. Não há dinheiro que aguente. Não conheço esse caso das duas AE Lisboa-Porto terem estado cortadas em simultâneo mas isso provavelmente foi um daqueles casos com uma probabilidade ínfima de suceder.<br /><br />Deixa-me ilustrar-te isto das redundâncias com dois casos dos caminhos de ferro Portugueses - é mais fácil ilustrar isto com comboios - um com cerca de 20 anos e o outro de há dois anos, sensivelmente. Até à abertura da ligação ferroviária pela Ponte havia duas ligações ferroviárias entre o Norte e o Sul do país: uma a linha Setil - Vendas Novas e outra Abrantes - Portalegre - Estremoz - Évora. Em 1990 a linha Évora-Estremoz-Portalegre foi encerrada ao tráfego de passageiros. Até Estremoz ainda havia tráfego de mercadorias e mais além, até Vila Viçosa, mas de Estremoz a Portalegre nada, em absoluto. A ligação foi mantida em condições de lá poderem passar comboios precisamente como redundância à linha do Setil-Vendas Novas. De 1991 a 1998 a redundância serviu... uma (UMA!) vez. Houve vários cortes na linha de Vendas Novas ao longo dos anos. Por obras, por cheias que levaram a via à frente, por motivos vários. Só uma vez a outra linha foi usada como desvio de comboios por a outra estar ocupada. <br /><br />O outro caso é mais recente. Aquando do acidente de Alfarelos (ou outra coisa qualquer pouco antes na linha do Norte) a linha do Oeste servia de redundância e os comboios podiam ter passado por lá. Na realidade não passaram tirando o internacional para Madrid e Hendaye. Para os comboios de passageiros a CP optou por fazer transbordo para autocarros. Os comboios de mercadorias esperaram, simplesmente, tanto os da CP como os da Takargo. Saía mais barato indemnizar os clientes do que fazer o serviço pela linha do Oeste.<br /><br />Em estradas acontece o mesmo. Duas auto-estradas são, na esmagadora maioria dos casos, demasiado distanciadas uma da outra para poderem servir de redundância uma à outra. As pessoas simplesmente vão até ao nó anterior à interrupção, saem para uma estradeca qualquer ao lado e retomam a AE no nó a jusante da interrupção. É o caso normal e que faz a esmagadoria maioria dos condutores.Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-6138536632337179442.post-12326523605746218722016-09-06T02:16:40.873+01:002016-09-06T02:16:40.873+01:00"O número óptimo é aquele que não cria proble..."O número óptimo é aquele que não cria problemas de congestionamento, nem aumenta significativamente o risco de acidentes."<br /><br />Ui! É substancialmente mais complicado do que isto. Isso seria verdade se as auto-estradas tivessem uma distribuição uniforme de tráfego 24h por dia, 365 dias por ano o que não acontece em sítio nenhum do mundo. O que dizes, porém, é um argumento a favor das portagens com valor diferenciado consoante o dia e a hora do uso da via.<br /><br /><br />"Por exemplo, a portagem da ponte sobre o Tejo podia ser alta antes de se construir a ponte Vasco da Gama porque, não havendo grandes alternativas (podiam ir a Santarém, mas era longe),"<br /><br />A grande concorrência à Ponte Salazar não foi a Ponte Vasco da Gama mas sim a introdução do comboio. Essa sim foi a grande mudança e com impactos muito sensiveis na mobilidade entre os concelhos de Almada e Seixal por um lado e Lisboa pelo outro. Houve transferência modal muito relevante tanto do automovel particular como dos transportes publicos rodoviário e fluvial para o transporte ferroviário.<br /><br /><br />"isto é uma indicação de que ou foram mal planeadas, pois existem alternativas mais atractivas para os condutores, "<br /><br />Foram realmente mal planeadas ou, melhor dizendo, não foram planeadas de todo. Decidiu-se a sua construção ao arrepio de qualquer estudo de tráfego e construiram-se. O problema não é haver alternativas mais baratas para os condutores. É, de todo em todo, não haver tráfego que justifique a existência duma auto-estrada em grande parte dos casos que referes.<br /><br /><br />" Tudo isto teria efeitos positivos no crescimento da região e beneficiaria os contribuintes em várias formas: melhoria das perspectivas de emprego e de salários, criação de riqueza e receita fiscal, maior mobilidade a um custo menor, dispersão da carga fiscal, etc."<br /><br />Mais devagar. Aliás, muito mais devagar. Isso é o enunciado da maluqueirada aplicada por Guterres e Sócrates de que as acessibilidades são condição suficiente para o desenvolvimento, algo que em transportes se sabe não ser assim há pelo menos 50 anos. Na realidade as acessibilidades são apenas condição necessária para o desenvolvimento. Não só não são condição suficiente como, em certas condições, podem ter efeito exactamente oposto a esse dado, por exemplo, tornar-se mais fácil abastecer regiões do interior a partir de entrepostos localizados nas grandes cidades o que elimina a necessidade de haver estabelecimento em regiões mais pequenas. Há mais condições em que se verifica que a acessibilidade deprime ainda mais uma região.<br /><br /><br />Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-6138536632337179442.post-82403105086345095282016-09-06T02:16:18.530+01:002016-09-06T02:16:18.530+01:00Rita, de forma muito geral estás certa embora simp...Rita, de forma muito geral estás certa embora simplifiques muito alguns aspectos. Deixa-me, telegraficamente para não ficar muito longo, comentar alguns pontos muito específicos. Ainda assim tenho que partir em dois... <br /><br />"Há duas grandes razões para se incluir uma portagem numa estrada: racionamento do recurso, ou seja, mecanismo de gestão de congestionamento; e recuperação do custo de construção e de manutenção."<br /><br />Gestão de congestionamento mas não necessariamente na própria estrada portajada em si. Mormente quando estamos a falar de auto-estradas urbanas e de acesso às cidades num contexto de uso do mecanismo de oneração como forma de reduzir o tráfego o objectivo de portajar não tem a ver com o congestionamento da auto-estrada em si mesma mas sim com redução do tráfego automovel dentro das cidades. A capacidade de débito duma AE é várias vezes superior à capacidade de débito duma via urbana. O objectivo duma portagem aqui é, acima de tudo, reduzir o congestionamento dentro da cidade. É muito fácil haver congestionamentos em vias urbanas que podem alastrar às vias rápidas mas a causa do congestionamento é a via urbana. Haver congestionamentos causados pelas próprias auto-estradas é mais dificil alcançar.<br /><br /><br />"mas note-se que o trânsito que passa por uma portagem, ou seja a procura de uma estrada com portagem, é negativamente correlacionada com o valor da portagem: quanto mais cara a portagem, menos trânsito haverá."<br /><br />Nim. Percebo perfeitamente porque dizes isto. São aquelas pequenas diferenças entre economia e economia de transportes que transformam esta última em imprescindivel para analisar os projectos de transportes. Não é necessariamente como dizes e depende caso a caso. Pode realmente levar a uma diminuição de tráfego tal como pode ser uma auto-estrada cuja área de influência abarca um estrato social elevado para o qual o valor da portagem é irrelevante levando o seu aumento a reduções estatisticamente irrelevantes no tráfego. Há ainda o caso de não haver alternativas, tanto para transporte individual como em transporte público que obrigam as pessoas a usar a estrada portajada sendo aqui a redução também estatisticamente irrelevante dado redundar apenas das viagens que deixam de ser feitas em absoluto em virtude do preço o que, na maioria dos casos, não é relevante.<br /><br />Ou seja, o que pretendo dizer aqui é que há que estudar caso a caso porque não há chapa 5 e segue.<br /><br /><br />Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-6138536632337179442.post-81379399992534949142016-09-05T21:02:01.286+01:002016-09-05T21:02:01.286+01:00http://www.dn.pt/dinheiro/interior/descida-de-prec...http://www.dn.pt/dinheiro/interior/descida-de-precos-nas-scut-aumentaria-receitas-para-estado-5208147.html<br /><br />E não é só um questão económica. É também um problema de segurança rodoviária. Alguém, um dia, que faça as contas à quantidade de acidentes e mortos nas estradas que ocorreram em estradas secundárias por quem evitava portagens em SCUTS. Conheço alguns.NGhttps://www.blogger.com/profile/13322893969250802891noreply@blogger.com